Все каретки можно разделить на открытые и закрытые, так называемые картриджи или капсулы. Иногда можно встретить и "полукартриджи". В первом случае, вал вращается в подшипниках, установленных в чашках, которые в свою очередь ввинчиваются в кареточную трубу рамы. Недостатки этого типа кареток - необходимость точного изготовления рамы для избежания перекосов и сложность организации качественной защиты подшипников от внешней среды.

Картридж каретки позволяет избежать этих проблем: подшипники находятся в жестком корпусе, который вворачивается в велосипедную раму. Это исключает перекос подшипников и необходимость регулировать каретку. В картридже можно удобно разместить качественное уплотнение вала. Крое того, подшипники будут защищены от ржавчины, которая может осыпаться с внутренней стороны труб рамы. Большинство картриджей неразборные, но есть и разборные, например, недорогие картриджи Shimano. Желательно выбирать картриджи с хромированным внешним покрытием (например, Shimano Deore LX и выше) и обильно смазывать во избежание "прикипания" к раме.

В то же самое время нельзя сказать: "открытая каретка - плохо, картридж - хорошо". Например, при попадании грязи в открытую каретку ее можно прочистить и собрать с новой смазкой, в то время как картридж в таких условиях быстро износится и выйдет из строя.
Типы соединений вала каретки с шатунами.

На очень дешевых велосипедах неизвестного производства нередко можно встретить каретки, в которых кареточный вал и шатуны представляют собой единую деталь. Такие "одноразовые" каретки не выдерживают никакой критики.

Для велосипедов советского и российского производства характерно соединение вала каретки и шатунов при помощи шпонки (клина). В существующем исполнении - ненадежная конструкция, которая часто разбалтывается, если шпонка не была завинчена как следует перед первой поездкой (а на новых велосипедах она очень часто закручена слабо). Единственное достоинство этого типа соединения заключено в возможности достаточно легкого снятия шатунов без специальных съемников.

На большей части импортных велосипедов используется соединение с посадкой шатунов "на квадрат". Концы вала в таких каретках выполнены в виде конуса квадратного сечения. Соединение получается весьма жестким и не разбалтывается со временем, так как основная нагрузка идет на сам вал, а не на шпонку, как в предыдущем типе. Вал и шатун соединяются болтом под рожковый ключ на 15 мм или шестигранник на 8 мм, на самых дешевых каретках, например, Shimano Tourney, шатун крепится гайкой. В этом случае, для снятия шатунов приходится использовать специальный съемник.

На более продвинутых велосипедах, как горных, так и шоссейных, сейчас используется шлицевое соединение вала каретки и шатунов. Существует два стандарта: Shimano OctaLink, который используется только Shimano в группах Deore - XTR, и, появившийся в 2000 году (из-за лицензионных требований со стороны Shimano) ISIS Drive, поддерживаемый такими известными компаниями, как Bontrager, Chris King, FSA, Race Face, Stronglight, Truvativ. Оба типа соединений несовместимы из-за разного числа шлицов и их конфигурации. Шлицевое соединение позволяет достичь еще большей жесткости, чем квадратное, а также, использовать в каретках пустотелые валы большого диаметра для снижения веса и увеличения жесткости последних.
Размеры кареток.

При установке каретки необходимо учитывать следующие размеры: ширину кареточной трубы рамы (bottom bracket shell), тип правого фланца, длину вала (axle length) и параметр chain line.

Ширина кареточной трубы может быть одного из трех размеров: 68 или 73 мм типа BSA или 70 мм итальянского типа. Кроме размеров, третий тип отличается и резьбами. Наиболее распространены два первых типоразмера, причем еще существуют так называемые E-type каретки с увеличенным бортиком с правой стороны для крепления переднего переключателя передач.

Основная классификация кареток - по типу конструкции и стандарту оси.

1. Тип каретки

- На современных велосипедах каретка часто представляет собой неразборный и необслуживаемый узел - картридж(такой цилиндрик по обоим сторонам которого торчат концы оси(или вала). На эти концы надеваются шатуны с педалями,а сам картридж ввинчивается в кареточный узел рамы велосипеда )
При возникновении любой неисправности (люфт, заедание) его надо просто заменить на новый. Другого пути нет

- На более простых и дешевых моделях может стоять разборная каретка .
По сути это просто та же ось с двумя выступами.
Она вставляется в кареточный узел на раме и закрывается с обеих концов чашками.
В чашках насыпаны шарикоподшипники. Ну и смазка конечно.

Какой тип лучше - трудно сказать.
Есть преимущества и недостатки у обоих. Например грязь - если каретка разборная, то грязь туда набивается будь здоров.
Особенно если ездишь по воде, всяким пыльным дорогам , гатям и тп.
Вдобавок из труб рамы внутрь разборной каретки сыпется ржавчина через технологические дырочки.
Все это приводит к тому что вскоре каретка начинает скрипеть, хрустеть и даже заедать.
И тогда нужно снимать шатуны , разбирать аккуратно , промывать все внутри и каждый шарикоподшипник в отдельности и менять смазку. Впрочем это не так сложно и не так долго - зато каретка как новая с минимальными вложениями труда и капитала!

А вот если грязь попадет внутрь картриджной каретки (что конечно менее вероятно) , внутри что случится с шариками или снаружи со шлицами вала, то увы придется ее выбрасывать и покупать новую

2. Стандарт оси

Определяется видом концов оси каретки на которые насаживаются шатуны с педалями.
Чаще всего используются два стандарта - шлицевое и "квадрат".

- Квадрат - самый древний стандарт, но до сих пор себя не изжил и широко испрользуется благодаря своей простоте и надежности.
Концы вала в таких каретках выполнены в виде конуса квадратного сечения.
Соединение получается весьма жестким и не разбалтывается со временем, так как основная нагрузка идет на сам вал.

- Шлицевое - это когда конец оси круглый , а на нем по периметру такие выступы - шлицы.
С их помощью шатуны фиксируются на оси.
Шлицевые соединения встречаются двух типов в зависимости от фирмы производителя - ISIS(FSA,Truvative и др) и Oktalink(Shimano)
Они несовместимы из за разного числа шлицев и их конфигурации.
Преимущества - большая жесткость чем у квадрата и возможность использования пустотелых валов для облегчения конструкции в целом.
Крепление ISIS в отличие от квадрата не повреждает шатун при сборках/разборках, и при этом посадочная часть значительно больше, чем на "квадрате" и Octalink'е.
На Octalink'е также как и на ISIS присутствуют шлицы, но посадка осуществляется частично на конус.
Зажимается все это дело специальным болтом. Если последний не дотянуть, то можно сорвать шлицы.

В интернете встречаются даже сравнительные расчеты на прочность шлицевого и квадратного стандарта.
И если в результате запас прочности на износ у квадрата оказывается достаточно высоким, то шлицевое соединение при достаточно интенсивном педалировании за 2 сезона приходит в негодность.
Деформация шлица от одного нажатия на педаль составляет около 1 нанометра, это кажется совсем не много, но если учесть, что за сезон многие из нас проходят около 5 тысяч километров, и предположим, что они упорно крутят педали половину всего этого пути и едут на последней передаче, за сезон выходит где-то 250 тысяч оборотов.
А теперь вспомним сколько составлял наш износ от одного поворота, видите, за сезон износ составит четверть миллиметра, и это без учета того, что при наличие даже небольшого люфта он усиливается в несколько раз!
В результате, после 2-3 сезонов вам придется менять систему целиком, желательно с кареткой вместе, а через 2-3 года опять и так далее.
При том, что хорошая Шимановская система будет вам стоить не менее 100$ и еще каретка(30-50$)
Невольно задаешься вопросом: «А зачем тогда было фирме Шимано переходить на шлиц?», ответ простой - наверно чтобы уменьшить срок службы детали, и, соответственно, увеличить прибыль от более частой замены.
Впрочем ISIS значительно прочнее шимановского стандарта.

При покупке новой каретки надо учесть, что существуют различные стандарты на шаг резьбы, по которой каретка ввинчивается в кареточный узел рамы.(это касается картриджных кареток)
Резьба может быть метрическая и дюймовая. Естественно, надо покупать такую каретку, у которой резьба соответствует резьбе в раме.
Существуют два стандарта:
- BSA, резьба 1.37" x 24T
- Italy, резьба M36 x 24T

Наиболее популярен первый стандарт. Итальянский стандарт чаще всего встречается на шоссейниках.
на итальянском стандарте все резьбы, в отличие от BSA, правые.